Глава 15 - Спасители промышленности: больше мечтаний о славе - Carstory.org

Красные воздушные шары на праздник день святителя афанасия великого.. ремонт бытовой техники тушино

Глава 15 - Спасители промышленности: больше мечтаний о славе

В 1970-ых, внешний мир потерпел крах в на Детройте. Вашингтон начал говорить этому, как построить автомобили, и ближневосточная политика помещает страх перед нехватками бензина в Америку.

Вашингтон, в его поиске решений затруднительных проблем загрязнения воздуха, безопасности и топливной экономики, размешиваемые надежды снова на мужчин, которые построили бы их собственные автомобили вопреки автомобильному учреждению. Как это часто бывает с тяжелыми проблемами, связи с общественностью играли главную роль.

Трудные вызовы противостояли авто промышленности, и много частных изобретателей попытались встретить их. Вашингтон, когда-либо подозрительный (с небольшим количеством причины) авто промышленности, поощрял вновь прибывших и разжигал мечты о славе.

Много конгрессменов предпочли верить неизвестному изобретателю, который сказал им, что его паровой автомобиль или электрический автомобиль будут работать и решили бы проблему загрязнения воздуха, а не инженеров General Motors, которые сказали физические законы, которые устанавливают ограничения, которые сделали пароходы, и electrics вымирают, в 20-ых были все еще там.

Существенно, что несмотря на весь интерес в экзотических двигателях, автомобили, которые были фактически построены независимыми, были весьма обычны.

И один из этих обычных (в его поезде власти, не его внешности) автомобили, которые создали настоящее движение, был построен самым нетрадиционным авто производителем, Малкомом Bricklin. Перед его мечтой о построении автомобиля с его собственным названием на законченном в волнении судебных исков в последнем '75, были построены приблизительно 2 875 из гладкой безопасности/спортивных автомобилей.

Из них, 790 были '74 модели, приведенные в действие с американскими Двигателями V-8s. Для '75 были построены Bricklin, перемещенные к Ford V-8s и 2 083 из того образцового года. Только два '76 моделей катились от линии в Нью-Брансуике, когда Канада Bricklin не выполняла своих обязательств предоставленные взаймы платежи и была помещена в администрацию доходов.

Малком Bricklin не был типичным авто руководителем. Он одобрил синие джинсы и ботинки ковбоя и приехал в больше как игрок мотовства чем гладкий тип Уолл Стрит. Тем не менее, ему удалось поднять больше чем 20 миллионов $, чтобы построить Bricklin.

Уволенный колледжа, Bricklin зарабатывал его состояние в розничном бизнесе аппаратных средств. Он начал с трех маленьких магазинов конструкции в форме треугольника, превращенный к франшизингу и в течение двух лет продавал его активы в цепи Мастера с 174 магазинами за 1 миллион $. Ему было не совсем 22.

Он пошел, чтобы работать на Innocenti, итальянская фирма, у которой была 15-летняя поставка скутеров двигателей Lambretta, сидящих на партиях в Соединенных Штатах (30 000 из них, с продажами 2 000 в год). "Я продал им всем через 60 дней," сказал Bricklin.

Он начал распределять Кролика, скутер, построенный Фуджи Тяжелые Отрасли промышленности. Так же, как Bricklin начинал катиться, Фуджи, оставленный, делая Кролика. Bricklin пошел в Японию, чтобы попытаться убедить Фуджи передумать. У него не было никакой удачи с Кроликом, но чиновники Фуджи показали ему Subaru 360 и попытались заинтересовать его продажей нечетного небольшого автомобиля в Соединенных Штатах.

В 1968, Bricklin сформировал Субару Америки и был в авто бизнесе. Он остался с компанией, пока она не вошла в афроамериканца в 1971. Он держал свой 9-процентный интерес, но оставил управление, чтобы построить его собственный автомобиль.

С проектом для низкого, гладкого sportster с дверями крыла чайки Bricklin поднял больше чем 20 миллионов $ и приобрел почти новый завод в С-John, Нью-Брансуике.

Когда производство началось в 1974, автомобиль был не совсем, что предназначил Bricklin. У этого было V-8 вместо четырех, и это стоило 7 500 $, не "меньше чем 3 000 $" как были целью. Но один из самых высоких приоритетов Bricklin's был то, что это похоже на автомобиль мирового класса. Это сделало.

После того, как производство закончилось, цена автомобилей Bricklin была быстро предложена к 11000 $ и больше. Это был популярный автомобиль с его поклонниками, но производитель обанкротился.

Bricklin возвратился в авто бизнес после того, как Указ вышел из Соединенных Штатов. Он начал импортировать Fiat Spider 2000 как Pininfarina и X-1/9 как Bertone. Но эти автомобили не имели хороший сбыт как Указы, и их новые названия не имели никакого значения.

Тогда Bricklin начал компанию, чтобы импортировать Yugo, нагретый - по модели Указа, построенной Zastava в Югославии, которая вызывала большой общественный интерес. Почему Yugo захватил воображение общественности, в то время как намного более изящный Pininfarina и Bertone не имеют? Рекламируемая цена Yugo's началась в 3 995 $.

Импортер попытался нарисовать Yugo как другую Модель T - хорошая, твердая основная транспортировка для не много денег. Но общественность быстро чувствовала это как не дешевый, но дешевый. Это исчезло от американской сцены, не с ударом, поскольку это вступило, а с хныканьем. Многие другие предприниматели попытались начать их собственные авто фирмы в 70-ЫХ, самые известные из которых играли роль в другой интересной особенности конца 60-ых и в начале 70-ых, который был рядом высокопоставленных изменений работы.

Когда Джон Z. DeLorean оставил GM в 1973 как вице-президент и руководитель группы отвечающим за все подразделения автомобиля и грузовика, он следовал в шагах его наставника в GM, Semon (Сосед) Knudsen. Сын Уильяма E. Knudsen, легендарного автомобильного пионера и в Ford Motor Co. и в GM, Сосед полностью изменил руководство своего отца и оставил GM, чтобы пойти в Форд.

В GM Knudsen сделал свое название как генеральный директор Подразделения Понтиака. Под его господством Понтиак изменил свое изображение от тяжелого до горячего. Knudsen двигался быстро к генеральному директору Шевроле, тогда вице-президенту группы и члену совета директоров GM, и наконец исполнительному вице-президенту, отвечающему за примерно все. Он был на кратчайшем пути к вершине.

Но в 1967, Эда Cole назвали президентом. Knudsen не нравилось это.

О том том же самом времени Генри Ford II решил возглавить Национальный Союз Бизнесменов по настоянию Президента Lyndon B. Johnson, почта, которая потребляла большую часть времени Форда и энергии. 1 февраля 1968, Knudsen оставил GM и четыре дня спустя стал президентом и, в отсутствии Генри, генеральном директоре Ford Motor Co., Его название не было на здании, но после Генри, Сосед был боссом. Lee Iacocca, прямой наследник, не был удивлен.

Knudsen сделал ошибку, которую lacocca не делал позже, когда он пошел в Chrysler Corp When Knudsen, пошел в Форд, он не приносил (с несколькими исключениями) свою собственную команду от GM.

Руководители Форда весьма естественно негодовали на Knudsen, входящего наверху. Они работали на lacocca, кто был тогда главой североамериканских Операций.

Меньше чем два года спустя, Форд уволил Knudsen с классиком, если лаконично, объяснением: "Это только не удавалось."

Пятнадцать месяцев спустя, lacocca назвали президентом Ford Motor Co. В 1978, он был уволен Генри. Еще раз, "это только не удавалось." К тому времени, когда lacocca получил топор, Chrysler Corp была в глубокой неприятности и в опасности того, чтобы обанкротиться. Председатель Chrysler Corp Джон J. Riccardo нанимал lacocca, и авто производитель был вне рук бухгалтеров и назад в руках авто мужчин.

Iacocca пошел, чтобы воздействовать на невдохновленную производственную линию Крайслера и вдохнул новую жизнь в нее. Он пошел в Вашингтон и продал Конгресс по идее гарантий по займам для Крайслера, чтобы помочь этому привлечь капитал, это должно было конкурировать; Крайслер нуждался в новых моделях, потому что система динамического устаревания построенный Альфред Sloan все еще работала.

Был большой разговор о "катапультировании" и "корпоративном благосостоянии," но гарантии не стоили налогоплательщикам цент и несомненно помогли спасти наибольшего работодателя Детройта. Они также помогли сделать Lee lacocca героем, больше, чем Генри J. Kaiser или Джордж Romney были в более ранние дни, герой, название которого было обсуждено как кандидат в президенты.

Bricklin и DeLorean не были единственными потенциальными автомобилестроителями в этой новой волне автомобильных мессий.

Уильям Lear, известности самолета Обучения, которую попробовали неоднократно, чтобы развить осуществимый паровой автомобиль, но никогда, не получал это от основания.

Уоллис Minto разрабатывал пароход, который использовал жидкость фторуглерода вместо воды и заинтересовал Ниссан этим. Но это никогда не видело производство.

Сэм Williams попробовал отважно турбинами и поместил некоторые в американские автомобили Двигателей.

Самый причудливый эпизод был попыткой Лиз Carmichael, шестифутового 200-фунтового транссексуала рожденный Джерри Dean Майкл, чтобы построить трехколесный автомобиль, названный Долиной.

Долина, разработанная Dale Clifft, должна была быть приведена в действие двигателем с двумя цилиндрами, получить 70 миль на галлон и продавать за менее чем 2 000 $. Гладкий опытный образец был построен, но производство никогда не начиналось. Были слухи мошенничества. Власти начали заниматься расследованиями.

При испытании Carmichael's по обвинению в великом воровстве, мошенничестве и нарушениях ценных бумаг, Clifft сказал, что он все еще верил в Лиз Carmichael. Он утверждал, что он стоял, чтобы получить 3 миллиона $ в лицензионных платежах, как только Долина вошла в производство. В целом, он получил 1 001 $, плюс чек в размере 2 000 $, который подпрыгнул.

Carmichael пошел в тюрьму.

Человеком, который приехал самое близкое к успеху, человек, у которого, казалось, было все, что он взял, чтобы сделать это, был Джон Z. DeLorean.

Его автомобиль должен был быть безопасностью/спортивным автомобилем крыла чайки с Lamborghini-подобным моделированием - подобный в понятии и смотрит на Bricklin. ItalDesign помог с моделированием, и Колин Chapman, известности Лотоса, был призван, чтобы помочь с разработкой.

С финансированием от дилеров, знаменитостей и британского правительства, DeLorean начал производство в 1980 на заводе в Северной Ирландии. В течение 17 месяцев был закрыт завод. Были построены меньше чем 9 000 автомобилей.

Сага DeLorean приняла причудливый оборот в 1982, когда он был арестован в Лос-Анджелесе и обвинен в контакте препарата. У правительства было дело на видеозаписи, но DeLorean был оправдан. Кредиторы и федеральные агенты, которых судят в течение многих лет, чтобы разыскать миллионы долларов, они были убеждены, были скрыты в путанице организаций DeLorean.

История DeLorean's не закончена. И он все еще, время от времени, выражает мечты о построении его автомобиля.

В 70-ых, американская любовная интрига с автомобилем, казалось, пошла кислая. После того, как второй нефтяной кризис в 1979 вызвал большое и быстрое увеличение цены бензина, покупатели хотели маленькие автомобили, и у японцев было лучшее.

Детройт посвящал большую часть своего внимания отвечанию федеральным требованиям в загрязнении воздуха и безопасности и уменьшении массы его традиционных больших американско-автомобильных предложений. Американские производители сделали немного, чтобы сделать их автомобили привлекательными для покупателей, области, в которой они привели мир в 50-ых и 60-ых. Японцы сделали много.

В начале 70-ых, продажи взлетели до новых высот. В 1973, продажи построенных американцами автомобилей насчитывали почти 9.7 миллионов единиц, отчет, который все еще стоит. Это было пиком. Продажи скользили, в то время как японец, который упорно трудился при создании их автомобилей, привлекательных для американского покупателя, который хотел маленький автомобиль, продал все больше автомобилей в Соединенных Штатах.

Детройт казался подавленным. Chrysler Corp скользила к финансовому бедствию. Американские Двигатели были в глубокой неприятности. General Motors, казалось, потерял свою связь. Это пахало 50 миллионов $ в развитие ротационной машины Wankel, но не могло заставить это работать. Японский производитель Мазда сделал. Перед концом десятилетия Ford Motor Co. теряла деньги по тревожной норме и был разговор, невероятный, поскольку это звучало, Форда, выходящего из Северной Америки.

Любовная интрига Америки с автомобилем очень проверялась. После первого нефтяного кризиса в '73 много людей сваливали свои большие американские автомобили и терпели поражение. Кризис исчез, большие автомобили возвратились, и небольшие автомобили, которые они купили, не стоили много. Они взяли другое избиение. Второй нефтяной кризис убедил всех, и Детройт постепенно сокращал большой автомобиль и большой V-8 двигатель. Но автомобильные цены поднялись. Покупатели взяли другое избиение.

Взлетевшие цены на нефть вызвали экономический спад, в то время как правительственная политика поощряла инфляцию. Автомобили, которые американцы считали само собой разумеющимся в течение многих десятилетий, становились слишком дорогими, чтобы купить, иметь и работать. По крайней мере американские автомобили были.

Но японцы предложили широкое множество маленьких, высокие мили на галлон и высококачественные модели. Детройт сконцентрировался на числах, в то время как Япония сконцентрировалась на качестве. Результат состоял в том, что японцы продавали приблизительно один из каждых четырех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах.

Были другие в 70-ых, которые спасут промышленность. Constantinos Vlachos, Великого Couleee, Вашингтона, развивал engineless автомобиль, который воздействовал на жидкость фторуглерода, выпаренную электричеством от батареи, обеспечивая газ с высоким давлением, чтобы управлять насосами, которые вращали каждое колесо.

Фредерик M. Guilfoyle, Лондон, Онтарио, предложил построить автомобиль, приведенный в действие fuelless двигателем с двухсторонними поршнями, которыми управляет сжатый воздух. Воздух был бы сжат ветряными мельницами.

К счастью, проблемы были решены более обычными средствами, и в конечном счете ОПЕК упала в беспорядок.