Глава 14 - После автомобилей мускула, мир заканчивается - Carstory.org

Глава 14 - После автомобилей мускула, мир заканчивается

Авто культура преступника взяла форму в Соединенных Штатах после Второй мировой войны.

Поколение молодых людей, которые вышли из автомобильного возраста в послевоенный период, строило подземную автомобильную культуру, основанную на скорости, и настроило старшие автомобили, которые они назвали "горячими прутами."

Продающие люди говорят, что автомобили делают утверждение об их владельцах, седан Шевроле как конечно, хотя по-другому, как Duesenberg. Детройт не был уверен, что сделать из утверждения изложенный расколотым и leaded pearlescent фиолетовый '39 Ртути с frenched фарами и "souped-наверх" V-8. Таким образом это проигнорировало это. Некоторое время.

Броды 30-ых и в начале года изготовления вина 40-ых были самыми популярными машинами с горячим-rodders, потому что они были недороги, и у них были V-8 двигатели. Гибриды были весьма обычны. В среднем и в конце 50-ых, высокое сжатие Шевроле V-8 двигатели стал популярным и '34 Форда roaadster с Охотой V-8 и двигателем Hydra-matic (это не было толпой спортивного автомобиля), был и высоко ценится.

Они совершили рейс растущее число двигателя - в ресторанах, и они преграждали мало-поехавшие дороги в стране - или в городах - чтобы мчаться колесо на колесо с их мощными прутами.

Детройт проигнорировал их некоторое время, но скоро тянуть гонки, и гонки stockcar стали представительными и привлекли широкий followings. И эти поклонники купили автомобили. Детройт добивался их с "автомобилями мускула," фабрика горячие пруты.

Много критиков отнеслись неодобрительно к этой группе преступника авто любителей, но они стали частью американской культуры. Они были слишком большим куском поколений теперь в пределах от 50 - 70, чтобы проигнорировать. После притворства они не были там в течение приблизительно 20 лет, Детройт начал строить автомобили для них в 60-ых.

Были более ранние попытки обращения к рынку работы. В '53 Шевроле представлял свой Корвет, красивый спортивный автомобиль с телом стекловолокна, который понравился едва ли кому - то. У этого был ho-гул шесть и автоматическая передача.

Тандерберд Форда, введенный как V-8 двухместное транспортное средство для '55, был лучше получен, но было много сомнительных художественных работ, которые сдуют ее двери.

За эти годы, Корвет стал спортивным автомобилем действительно мирового класса, в то время как Тандерберд раздувался в автомобиль повышенной комфортности. Оба были оценены хорошо необычный автомобильный диапазон. В апреле 1964, Lee lacocca, тогда генеральный директор Ford Division, стал первым человеком, который появится на покрытиях и журналов Времени и Newsweek та же самая неделя. (Брюс Springsteen и образцовый Helga Эндрю Wyeth's с тех пор соответствовали тому подвигу).

lacocca стал известным в том году из-за Мустанга, автомобиль, который поразил воображение Америки, поскольку немногие имеют прежде или с тех пор. Форд надеялся продать 100 000 на его первом году. Фактически, 420 000 были проданы за первые шесть месяцев, разрушая прежнюю первую летнюю марку, установленную Ford Falcon в 1960.

Мустанг, непосредственно ответ на успешную Монцу Шевроле Corvair, которая показала, был рынком для маленького, недорогого спортивного автомобиля, порождал ряд "автомобилей пони."

Мустанг далеко опережал Corvair, потому что его V-8 двигатель далеко опережал шесть Corvair's. (Интересно, в его усилиях вытащить больше власти из его с воздушным охлаждением, установленный тылом шесть, Шевроле соответствовал некоторому Corvairs с турбокомпрессорами, предвещая позже высокоэффективные усилия). Мустанг предлагался с большим V-8, который оставит большинство автомобилей в его выхлопе. Это была фабрика горячий прут.

И lacocca поехал на этом (с несколькими обходами) к президентству Ford Motor Co.

Сигареты Marlboro - маркетинговый типичный случай благоприятного поворота в изображении продукта. От низкого объема сигарета данной чаевые рубином женщины, Филип Morris и татуированный ковбой превращали Marlboro в мужественную марку, и в относительно короткое время это была продающая самым большим образом сигарета на рынке.

У авто промышленности есть своя собственная "история Marlboro." Это началось в 1956, когда президент General Motors Harlow Curtice удивил промышленность, называя Semon E. (Сосед) Knudsen, молодёжь (40), честолюбивый инженер и сын легендарного Уильяма Knudsen, возглавлять больное Подразделение Понтиака.

Понтиак стал тяжелым автомобилем с ограниченным обращением рынка, автомобилем для консервативных стариков и маленьких старых леди. Автомобиль "водопроводчика,", поскольку команда управления Knudsen's оценила это. Knudsen решил, что автомобиль нуждался в более захватывающем изображении и что лучший способ сделать, который должен был, фактически, сделать автомобиль более захватывающим.

Когда Marlboro пошел мужественный, Филип Morris изменил формулу табака сигареты так, чтобы, фактически, у этого был более сильный, более богатый аромат, который обратился к обеим мужчинам и женщинам. И Knudsen решил поддержать новое изображение Понтиака с захватывающим автомобилем. Чтобы помочь ему сделать это, он нанимал еще младшего инженера с большим количеством идей и амбиции соответствовать Соседу - Джон Z. DeLorean.

DeLorean, еще 30, не был техническим вундеркиндом, сначала в Chrysler Corp, затем в Packard, где он был главой научных исследований. Knudsen предложил ему подобную почту в Понтиаке.

Knudsen, его главный инженер, Эллиот (Пит), Estes, и DeLorean тайно начали серийный автомобиль, мчащийся деятельность - тайно, потому что GM согласился в 1955 наряду с остальной частью промышленности, чтобы не наняться на фабрике, мчащейся усилия.

В начале 60-ых, покупатель или дилер, который знал, что искать в каталоге Понтиака дополнительного оборудования, могли соединить мчащуюся машину, фабрика горячий прут.

В 1963, дилер в Королевском Дубе, Туз Wilson, начал продавать - с помощью Джима Wangers, рекламного агентства Понтиака, MacManus, John & Adams - высокоэффективный "таможенный" автомобиль, сделанный из запаса варианты Понтиака. Он назвал это Рысью рыжей. Часть пакета Рыси рыжей была названием, составленным из перестроенных писем с названий модели Понтиака, и прикрепляла на автомобиль, чтобы позволить миру знать, что у владельца было кое-что специальное.

Рысь рыжая была и финансовым и эстетическим успехом, и в его форме Бури это был предварительный просмотр Понтиака GTO, который вышел в '64, только избивая Мустанг, чтобы стать первым "автомобилем мускула."

GTO был автомобилем, которым будут оценены все последующие автомобили мускула. Как ни странно, GTO управлял удачным ходом de изящество к старомодному горячему пруту, потому что очень немного людей могли построить один как дешевый или с такой скоростью, как GTO. У Only Ford and Chrysler Corp были ресурсы, чтобы бросить вызов этому. И они сделали.

Estes позже стал президентом GM и Knudsen, и DeLorean вероятно будет иметь также, если они не стали нетерпеливым и оставленным GM.

Когда GTO и Мустанг поступают в продажу, бензин был дешев. Но автомобили мускула были бы на выходе перед первым нефтяным кризисом в начале 70-ых, убитых не из-за энергии, с которой они проглотили топливо, но потому что смог и потери смерти шоссе и разрушения изменяли американские отношения к автомобилю.

Исследователи в Калифорнии решили, что раздражающее облако смога, который распространялся по не только область Лос-Анджелеса, но и столичные области вокруг страны, было вызвано несожженными углеводородами (капельки бензина) в автомобильном выхлопе, реагирующем с окисями азота, также представьте в авто выхлопе, и солнечном свете.

Калифорния следовала впереди в устанавливании норм для загрязнения воздуха, и усилие вымыть авто выхлоп истощило технические ресурсы Детройта, начинающиеся в середине - 60-ые, пока новый автомобиль не был вполне прилично удален как главный источник загрязнения воздуха десятилетие спустя.

Но что чрезвычайно сложный технологический вызов не был единственной проблемой промышленности автомобиля. Когда Ральф Nader сделал в Corvair, он показал, что авто учреждение было весьма уязвимо, и критики безопасности начали свое собственное нападение на автомобильную цитадель.

Фактически, безопасность долго была беспокойством в Детройте. Все были согласованы, что автомобили должны быть более безопасными. Вопрос был, как лучше всего сделать это.

Автомобилисты и их пассажиры убиты и ранены в автомобилях не первичным крушением, а так называемым "вторым воздействием." Когда автомобиль замедляет быстро, поскольку он делает, когда он поражает дерево, жители продолжают продвигаться, в приборную панель, ветровое стекло, или рулевую колонку, которую будут колотить, чтобы обезглавленными или пронзенными.

Чтобы предотвратить или смягчить эти вторые воздействия, авто производители устанавливали ремни безопасности, разборные рулевые колонки и ветровые стекла безопасности в их автомобилях прежде, чем правительство предписало любые стандарты. Но правительство сказало, что оно должно было сделать больше.

В конце 60-ых, Корпорация Eaton показала систему, которую она развила для самолета, который ощущал крушение и раздувал "воздушные подушки", в которые пассажир будет брошен и огражден от твердых поверхностей в автомобиле. Правительству и системе страхования понравились воздушные подушки, потому что много водителей отказались коробиться пояса, которые были стандартным оборудованием на всех новых автомобилях, запускающихся в середине - 60-ые. Авто производителям не нравились они из-за технологии космической эры, которую они сказали, не мог быть сделан предохранительным в операции поточной линии. Работа поясов, Детройт сказал, делают использование из них принудительным.

Прежде, чем Организация стран-экспортеров нефти отключала поставку нефти к Соединенным Штатам в 1973 - к тому времени, импортированная нефть составляла приблизительно 40 процентов потребления - предупреждения зондировались на встречах промышленности и в каталогах о кризисе, чтобы прибыть. Соединенные Штаты имели во власти ОПЕК, они сказали, и по более длинному диапазону мир исчерпывал нефть.

Правительство начало устанавливать топливные нормы экономики, которые часто были в конфликте с загрязнением воздуха и требованиями безопасности, которые должны были быть встречены.

Сокращение эмиссии окиси азота, требуемой, делая двигатели, которыми управляют менее эффективно, таким образом увеличивая топливное потребление. Создание автомобилей, меньших, чтобы ответить требованиям экономики часто, находилось в противоречии с проектами безопасности. И некоторые требования безопасности добавили вес к автомобилям, сокращая топливную экономику.

Когда ОПЕК создала внезапное требование на маленькие, топливосберегающие автомобили в середине - 70-ые, американские производители не были готовы с хорошими проектами.

Японцы были.

Япония сначала вошла в Соединенные Штаты в 1958 со странной небольшой Toyota Toyopet и Nissan Datsun. Но автомобили были второразрядными и не было никакой звуковой сети дилера, чтобы обслужить их. Ниссан и Тойота ушли. Но они вернулись бы. Они изучили американские методы. И когда они возвратились, они сделали это правильно.

Фольксваген был первым, чтобы чувствовать японское нападение. VW доминировал над продажами импорта, так как он сначала начал входить в Соединенные Штаты приблизительно в 1950. Но Тойота устойчиво закрыла промежуток и передала VW в продажах в Соединенных Штатах в 1975, и Ниссан передал это в следующем году.

Японский имеемый подобный успех против американских табличек с фамилией. К концу десятилетия японские производители продавали 2.5 миллиона автомобилей в год в Соединенных Штатах, близко к одному в каждых четырех проданных единицах.

Детройт раскачивался.