Глава 12 - Наглые колесницы, опасные на любой скорости 
| Глава 12 - Наглые колесницы, опасные на любой скорости |
|
|
Американский авто Золотой Век промышленности начался с конца Второй мировой войны, и это начало усиливать середину - 60-ые. В течение 50-ых и начала 60-ых, Детройт ослеплял мир с процессией автомобилей, которые были надежны, роскошны, сильны, дешевы, часто красивы, всегда интересны. Американцы любили их и купили их в невообразимых числах. Были намеки того, что должно было прибыть. Наряду с добродушными трещинами о Studebakers назад в 40-ых, Боб Hope и Джек Бенни также шутили о смоге в Лос-Анджелесе. Прежде, чем 60-ые закончились, Детройт не думал, что шутки были забавны. Автомобильный выхлоп подозревался в помощи, не вызывая, смоге. Детройт также прибывал под увеличивающимся огнем, поскольку двигатели стали более сильными, и tailfins стал больше. Критики хотели более заметные, более экономичные меньшие автомобили. Много служащих, возвращающихся из Европы, возвращали небольшие Фольксвагены, МГ, Триумфы и Porsches, странно-выглядящие реликвии 30-ых. Детройт не проигнорировал маленький автомобиль. У Both Ford Motor Co. и General Motors были планы в конце Второй мировой войны, чтобы построить маленькие автомобили. Harlow Curtice, президент GM в течение большинства 50-ых, объясненных, почему никакая программа не прибыла, чтобы пройти: "Вы можете взять ценность намного более быстро, чем Вы можете вынуть стоимость." В конце Второй мировой войны американские производители были приглашены рассмотреть покупку Фольксвагена. Руководители Форда отвергнули идею, также, как и Chrysler Corp One, руководитель Форда помещал это этот путь: "Вы называете это автомобилем?" В то время как Форд и GM отменили их маленько-автомобильные программы - оба из которых были весьма продвинуты - Крайслер предложил меньшую версию его '49 Плимута и Уловки, которая была рванью и была убита '52. Crosley, Генри J Kaiser's и Allstate (проданный Иссушает), Столичное Nash, Аэро Willys и Гудзонский Самолет все прибыли и пошли в начале 50-ых. Но VW, дублированный "Жук" его владельцами и позже импортером, продолжал его устойчивый и быстрый коммерческий рост. В 1952, Чарльз E. Wilson ушел в отставку как президент GM, чтобы стать министром обороны в администрации Президента Эйзенхауэра. Он служил GM хорошо в течение беспокойных военных лет и послевоенного переключения. Он был центральной фигурой в обеспечении трудового мира к промышленности. Но его помнят больше всего для того, чтобы говорить Комиссию конгресса, рассматривающую его назначение, "что хорошо для GM, хорошо для страны," утверждение часто процитировало как пример корпоративного высокомерия. Но это не было тем, что он сказал. И то, что он говорил, не было вне высокомерия, а из старомодного патриотизма Wilson's. При подтверждении его спросили, мог ли бы он принять решение как министр обороны в интересе нации, если это было неблагоприятно GM. "Да сэр, я мог," сказал Wilson. "Я не могу забеременеть одного, потому что в течение многих лет я думал, что было хорошо для нашей страны, было хорошо для General Motors и наоборот. Различие не существует." Harlow Curtice, как генеральный директор Подразделения Buick в конце 40-ых, был заинтригован с таможенным главным инженером Buick's работы Недом Nickles, сделал на его автомобиле. Инженер поместил четыре "иллюминатора" в каждый буфер с луковицами, телеграфированными в дистрибьютора, таким образом они осветят последовательно как каждый из запущенных цилиндров двигателя. Curtice приказал, чтобы иллюминаторы надели весь Buicks, но без огней. Они стали торговой маркой Buick's. Как tailfins, у них не было никакой функции кроме продать автомобили. Buick перемещался от его восьмого разряда в продажи, чтобы бросить вызов и переместить Плимут в трети. Curtice следовал за Wilson как за президентом GM в 1952, и иллюминаторы Buick были примером его странной способности предугадать то, для чего пойдет общественность закупки. Ford Motor Co. продемонстрировала, что несмотря на все научное доступное исследование, разногласия круты против нового автомобиля. Это вводило Edsel как '58 моделей среди большого hoopla. Это было понижено в '60. Edsel стал символом отказа, но фактически Форд проиграл немного, но лицо. Услуги производства, используемые для Edsel, были очень необходимы, чтобы удовлетворить требованию на Сокола, очень успешный малолитражный автомобиль Форда. Если бы это не было для Edsel, Сокол, возможно, не установил рекорд как самый большой продающий новый автомобиль, когда-либо вводимый. Первый грохот неприятности прибыл от дилеров, которые теряли продажи к импорту. Многие в Детройте отклонили растущие разряды иностранных автомобильных покупателей как чудаки, хлопья, профессора колледжа и левые. Но многие из дилеров знали, что они были покупателями с необычными доходами, многим из которых принадлежал больше чем один автомобиль. Они не были всеми чудаками, они были законодателями моды. Когда Джордж Romney принял новые американские Двигатели в 1954, он приказал, чтобы Бродяга была восстановлена и начала его известный крестовый поход против "жадно пивших газа динозавров Детройта." Детройт не волновался. В 1955 это продало больше автомобилей, чем это имело в любом году в его истории. Тогда в 1956, продажи резко упали, но продажи импорта удвоились. Ромни был убежден. Так был Эд Cole, генеральный директор Шевроле. Он хотел построить маленький автомобиль необычного проекта, и он сделал. Но не совсем путь он хотел. Большая тройка представляла их ", уплотняет" как '60 моделей - Ford Falcon, Отважный Плимут и Chevrolet Corvair. Сокол и Отважное были очень обычны, но Corvair был все-нов, революционер разными способами. Его двигатель с шестью цилиндрами с воздушным охлаждением был в тылу автомобиля. И в отличие от Чарльза F. Kettering охлажденный медью двигатель 20-ых, это работало хорошо. Между оригинальным проектом Капусты были компромиссы и что высшее исполнительное руководство GM одобрило для '60 введений. Фредерик Donner следовал за кипучим продавцом Curtice как за председателем. Финансовые люди занимали Детройт и не только в GM. Диаметр шины был сокращен, алюминиевый двигатель был изменен, шикарный интерьер был понижен, и 15 $, стабилизирующие бар, был удален из системы приостановки. Испытательный водитель Шевроле переворачивал первый опытный образец на испытательном следе, по общему признанию в высокой скорости. Испытательный водитель Форда также перекатил тот. Распространение слова в Форде, что у Corvair были проблемы. В быстродействующих поворотах тыловой конец Corvair имел тенденцию снимать или "поднимать" и колеса, подвернутые под. И из-за тылового машинного размещения, автомобиль имел тенденцию сверхдержаться, то есть, поворачиваться более резко на более высоких скоростях. Большинство американских автомобилей всегда имеет understeered, что означает, что они делают более широкую дугу, поворачиваясь на более высоких скоростях. Комбинация поднимания и сверхдержится, сделал ручку Corvair весьма по-другому из большинства автомобилей. Corvair раскалывают GM глубоко. Когда "Соседа Knudsen" Semon, сына Уильяма Knudsen, назвали генеральным директором Шевроле в 1961, следуя за Капустой, сказано, что он настоял, чтобы ему разрешили сделать немного изменений в Corvair, или он оставил бы корпорацию. Knudsen установил бар стабилизатора на '64 Corvair и заказал полностью новую приостановку, основанную на проекте Корвета для '65. Но прежде, чем затруднительное положение было сделано, больше чем один миллион Corvairs был продан, и автомобиль прибыл во внимание молодого дипломированного специалиста Юридической школы Гарварда, названного Ральфом Nader. Nader обращался со страховой тяжбой в Хартфорде, Вести., и сбор информации об авто несчастных случаях. В 1964, эта строгая, интенсивная одиночка двигалась в Вашингтон и настраивала магазин как самозваный лоббист для общественности. Он служил неоплаченным консультантом новой Подкомиссии Сената по Исполнительной Перестройке, под председательством новичка сенатора Abraham Ribicoff, прежнего губернатора Коннектикута и брата дилера Форда. Ribicoff решил провести слушания на роли федерального правительства в авто безопасности. Среди Детройта "знаменитости" звонил, чтобы свидетельствовать, был Председатель GM Фредерик Donner и новый президент, Джеймс Roche. Они не были подготовлены к враждебному допросу, который они получили от Ribicoff и, в частности совещание комитета, Роберт Kennedy. Бесцеремонный Donner и grandfatherly Скала поворачивались в мрачных действиях. Nader собрал огромное количество данных о Corvair и написал книгу, "Опасный на Любой Скорости," обвинительный акт авто промышленности вообще и Corvair в частности. К 1965, больше чем 100 судебных процессов, вовлекающих автомобиль, были поданы. Это вышло, что GM нанял частного детектива, чтобы следовать за Nader, чтобы попытаться "получить кое-что" на участнике общественной кампании. Но не было ничего, и общественность была оскорблена, что могущественный GM поместит gumshoe в след этого одинокого адвоката. Результат был то, что Скала появилась снова перед комиссией конгресса и публично принесла извинения Nader. Это был акт класса Скалой. Это было также болезненное оскорбление для этого благородного человека. Corvair был мертв. В его книге Nader процитировал приостановку на '65 Corvair как пример превосходной разработки, что Шевроле мог и должен был сделать во-первых. Но повреждение было сделано. Nader вероятно не убивал Corvair один. У него была большая помощь от Ford Motor Co. в форме Мустанга, введенного в 1964. Продажи Corvair резко упали, и в 1969 это было спокойно понижено. Это не было широко оплакано в GM, отделу продаж Шевроле никогда не нравилось это, многим дилерам не нравилось это; это был автомобиль инженера. Авто промышленность делала деньги, и продажи были сильны, поскольку 60-ые наступили к завершению. Но вещи изменились. Золотой Век был закончен. Детройт был на обороне. Любовная интрига Америки с автомобилем, некоторые сказали, находилась под угрозой срыва. |
