Глава 11 - Золотой Век: Tailfins и мечты о славе 
| Глава 11 - Золотой Век: Tailfins и мечты о славе |
|
|
Большинство героев Второй мировой войны было военными мужчинами и политическими лидерами, но одним промышленником, который стал героем, был Генри J. Kaiser, который оказался Судами Свободы быстрее, чем немецкие U-лодки могли погрузить их. После войны он решил взять Детройт. Его новый партнер, Джозеф Frazer, работал на General Motors, Chrysler Corp и Willys-по-суше перед собиранием терпящего неудачу Грэма-Paige непосредственно перед тем, как Соединенные Штаты вошли в войну. После войны Frazer арендовал гигантский завод бомбардировщика Пробега Ивы, который построил Форд, и команда нанимала Говарда Darrin (кто сделал репутацию перед войной, разрабатывающей очень изящные таможенные тела Packard) проектировать автомобиль. Kaiser и Frazer не были единственными мужчинами с мечтами о славе в ту послевоенную автомобильную эру когда что-нибудь проданное. Был Уильям Stout и его Скарабей, Гэри Davis и его Дэвис с тремя колесами, Граф "Сумасшедший Muntz" и его спортивный автомобиль Muntz. Они не делали это. И был Preston Tucker. Его Торпеда Tucker была длинна и низка, с алюминием, двигателем воздушного охлаждения и подобной Циклопу сосредоточенной фарой, которая поворачивалась с передними колесами. Tucker поднял приблизительно 25 миллионов $ через продажу привилегий дилера и запаса. Это не длилось долго. Он построил приблизительно 50 опытных образцов прежде, чем его компания разрушилась, под огнем от Drew Pearson по радио и при исследовании к СЕКУНДЕ. Tucker понижался даже при том, что Эд Cole, главный инженер генерала Motor, сказал, что он думал, что автомобиль Tucker's был "хорошо задуман". Но Tucker нашел, что 25 миллионов $ были недостаточно, чтобы войти в игру. Не имело значения очень, что это смотрело как - что-нибудь проданное после войны. Studebaker вводил первый послевоенный проект в 1946, радикальный, обтекаемый автомобиль с буферами, объединенными в тело и отличительное тыловое окно с запахом на его Двухместной карете Starlite. Комики высмеяли это, утверждая, что Вы не могли сказать, прибывало ли это или шло. Но это имело хороший сбыт. Kaiser-Frazer удивил всех, приводя всех независимых производителей в производстве в 1947, строя 144 500 автомобилей. Генри J. сделал невозможное снова. Он сел в игре высокой ставки Детройта. Или таким образом это казалось. К 1955, Kaiser-Frazer ушел (после того, как неудавшееся усилие продать маленький автомобиль, названный Генри J через дилеров Kaiser и Allstate через, Иссушает, Косуля - самец). "Мы не были удивлены, что мы должны были бросить 50 миллионов $ в автомобильное объединение," сказал Kaiser позже. "Мы были удивлены, что это исчезло без ряби." Гудзон и Nash слились в американские Двигатели и Studebaker, и Packard присоединился к силам. Скоро Гудзон и Nash и исчезли, замененные Бродягой, и, как только гордое название Packard было прикреплено к некоторым из само-выглядящих Studebakers, когда-либо сделанных. И Packard и Studebaker были обречены. Стратегия, задуманная Альфредом P. Sloan и усовершенствованный президентом General Motors Harlow Curtice в 50-ых, работала. Sloan вводил понятие "динамического устаревания" и ежегодных образцовых изменений в конце 20-ых и в начале 30-ых как способ увеличить требование на новые автомобили к более высоким уровням. Это также подняло ставку в авто игре. Меньшие компании нашли все более и более трудным встретить расход ежегодных образцовых переключений. После того, как Уильям Knudsen оставил свое положение президента GM, чтобы возглавить национальное наращивание военного производства в 1940, Чарльза Wilson назвали президентом. Wilson был только 15 годами, моложе чем Sloan, но он имел определенно различное поколение. Wilson и Уолтер P. Reuther UAW развили значительное количество взаимного уважения, даже дружба. Wilson видел, что рабочие хотели безопасность. Он начал решать план относительно гарантируемой ежегодной заработной платы. В экономической структуре, которую построил Детройт, были изменены законы спроса и предложения. В значительной степени из-за финансовой системы GM, разработанной в 20-ых Sloan и его главными экономическими лейтенантами Donaldson Brown и Альбертом Bradley, то, когда продажи понизили цены, не понижалось - использование рабочей силы сделало. Финансовые риски, врожденные от автомобильного коммерческого цикла, были перемещены от акционера рабочему. 16 авг., Президент Гарри Truman снял военное замораживание зарплаты, говоря, что увеличения будут позволены, если они не вызывали ценовое увеличение. Президент неосторожно дал Reuther проблему, он должен был бороться против GM и приобретать контроль над UAW. В качестве главы единицы GM UAW Reuther попросил 30-процентное увеличение заработной платы и потребовал, чтобы GM открыл свои книги, таким образом все могли видеть, могла ли корпорация позволить себе увеличение, не поднимая цены. Он знал, конечно, что не было никакого способа, которым GM сделает это. UAW ударил GM. Забастовка тянулась в течение многих месяцев. В январе, Форд и Крайслер соглашались на 18.5 центов в час, увеличение заработной платы 17.5 процентов. Никакая компания не согласилась поддержать на нужном уровне цену ее автомобилей. Но Reuther настоял, чтобы GM поддержал на нужном уровне цену его автомобилей. И он настаивал на дополнительном пенни, "глазурь на пироге." Wilson отказался. Месяц спустя, UAW и GM подписали контракт, который повышал заработную плату 18.5 центов в час. Ничто не было сказано о ценах. Reuther не получал его дополнительный пенни, и при этом GM не открывал свои книги. Но рабочим понравился стиль Reuther's. Они выбирали его президентом UAW. У '48 Кадиллаков были маленькие, привлекательные подобные ребру кривые на его тыловых буферах, чтобы предоставить его задним фарам жилище. GM, разрабатывающий босса Harley Earl, сказал, что он был вдохновлен P-38, самолетом-истребителем Второй мировой войны фюзеляжа парной вещи. В конечном счете, другие производители начали помещать tailfins в их автомобили. В одной из самых любопытных причуд моделирования в истории - у ребер не было никакой функции вообще кроме продать автомобили - ребро стало символом американского автомобиля 50-ых, достигая причудливых пропорций прежде, чем это управляло своим курсом. '49 образцовых лет были большим. Были отметены все остающиеся довоенные проекты. Ford Motor Co. сделала свое движение. '49 Фордов, с буферами, полностью объединенными в тело, были классическим утверждением современного автомобильного проекта. Тот тот же самый год, Крайслер принял неправильный оборот. Это пошло для старомодных достоинств твердого строительства, большого количества высоты, функционального моделирования. Короче говоря, '49 Plymouths, Уловки, DeSotos и Chryslers были превосходны, но унылы. Форд, который потерял Номер 2 коммерческого положения к Chrysler Corp в 30-ых, передал Крайслер в 1950. Крайслер был сделан надолго меньшим фактором на американском рынке после удобных, но тяжелый '49 моделей. В GM, тем временем, у Чарльза Kettering был еще один главный вклад, чтобы сделать. После охлажденного медью отказа двигателя в начале 20-ых, Кеттеринг взял на себя ответственность за операции исследования GM. За эти годы, Научно-исследовательские лаборатории GM придумали многочисленные события, ни один более важный чем лидерство тетраэтила. Исследователи Кеттеринга обнаружили, что добавление тетраэтила приводит к бензину, был недорогой способ увеличить октан и закончить машинный удар, или предвоспламенение. Это позволенное развитие более эффективного двигателя более высокого сжатия. (GM позже происходил своя операция тетраэтила, чтобы сформировать Корпорацию Этила), Кеттеринг описал такой двигатель в газете, поставленной Обществу Автомобильных Инженеров в середине - 40-ые. Это было введено в '49 Кадиллаках и Oldsmobile. Немногие помнят это в Кадиллаке, потому что это был Oldsmobile, который сделал двигатель известным. Olds назвал это Ракетой 88, и это был мгновенный хит. Другие производители следовали в течение 50-ых с их собственным высоким сжатием, V-8s, но GM построил сильное коммерческое лидерство в течение тех лет, когда у этого не только была автоматическая передача в полном одиночестве, но и высокое сжатие V-8 также. Nash представлял его новый аэродинамический проект, который он назвал "Airflyte". Но больше чем ее аэродинамический проект, общественность заметила ее подобие вверх тормашками ванна и именно это придерживался. Packard построил его последнее действительно изящное (если беременный), проектируют от '48 до '50, то он пошел современный, тогда фантастический, затем под. Studebaker смотрел на самолет для вдохновения и придумал его известные модели с носом пули '50 и '51, очень привлекательный в форме двухместной кареты Starlite, решительно странной как четырехдверные седаны. Для '53 Studebaker представлял классическую двухместную карету, вообще кредитованную Раймонду Loewy, хотя другие, включая Virgil Exner, известного гигантом tailfins в конце 50-ых продукты Крайслера, также требовали кредита. Это был один из самых красивых автомобилей послевоенной эры, и в ее стандартной форме и как Европейско-выглядящий Ястреб, но Studebaker не будет переживать 60-ые. Дорогие образцовые изменения отбирали у этого, поскольку они сделали Kaiser-Frazer, Willys и Packard. С GM в лидерстве автомобили стали больше, более роскошными и более сильными в течение 50-ых. Но они также стали более надежными, более безопасными и более легкими двигаться. Американский автомобиль 50-ых был вероятно лучшим за деньги в мире. Критики маркировали продукты Детройта "наглыми колесницами," но общественность любила их. В 1949, ново-автомобильные продажи больше чем 4.8 миллионов наконец превысили старый рекордный набор в предкрушении 1929 почти миллионом единиц. В 1955, продажи приблизились 7.2 миллионов. Было несколько облаков, но будущее выглядело ярким из Детройта. |
